Hidrovía Paraguay-Paraná: la ruta fluvial que une al Mercosur

El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) es un plan de transporte fluvial que vienen llevando a cabo hace varios años los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, ante la necesidad de modernizar el sistema de conexiones del Mercosur. Entre sus principales objetivos, busca mejorar las condiciones de navegabilidad del canal hasta que se alcance una utilización óptima durante los 365 días del año. También servirá para adaptar y redimensionar la flota y renovar la infraestructura de los puertos de acuerdo a los requisitos de intercambio comercial en el área de influencia.

Fue definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico que lleva el mismo nombre, en el tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en el extremo norte y Puerto Nuevo Palmira (Uruguay) en el extremo sur. Los países que comparten el sistema fluvial promovieron en una primera etapa el desarrollo de investigaciones sobre la factibilidad económica, técnica y ambiental del lugar y crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), por medio del cual se acordaron una serie de convenios con organismos internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF, por su antiguo nombre, Corporación Andina de Fomento).

El programa tiene como propósito garantizar la navegación diurna y nocturna durante todo el año, de modo que sea posible el transporte de productos regionales en grandes volúmenes a través de distancias considerables a menor costo. Las principales mercaderías que se transportan son minerales, combustibles y productos agrícolas. De todas maneras, para alcanzar todas las metas aún se debe rectificar el trayecto eliminando meandros; ensancharlo, desechando vegetación ribereña; hacerlo más seguro con señalización; profundizarlo, dragando el cauce del río; y descartar islas e islotes.

Del lado argentino se realizaron varias obras, entre las que se destaca la iniciada en 2011 tras una inversión de más de 112 millones de dólares. La misma incluye la ampliación, señalización y dragado del Río Paraná, con el fin de facilitar el transporte agrícola.

Entre los beneficios para la región, se distingue que:

- Facilita el comercio.

- Acorta el tiempo a la mitad, ya que se disminuye las distancias.

- Genera crecimiento turístico.

- Ahorrar tiempo, combustible y dinero.

- Proporciona una salida hacia el mar para Bolivia.

- Estimula el crecimiento económico.

- Aumenta la recaudación por el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

- Estimula la importación y la exportación.

- Aumenta el consumo de la región portuaria.

- Genera nuevos puestos de trabajo.

Jan de Nul se aventura en el proyecto

Jan de Nul, la empresa belga con sede en Luxemburgo que brinda servicios relacionados con la construcción y mantenimiento de infraestructura marítima, es una de las multinacionales que más expectativas depositó en el Programa.

Pieter Jan de Nul, nieto del fundador e hijo del actual propietario, recientemente fue designado como country manager para los negocios en la Argentina, Uruguay y Paraguay. El joven empresario aseguró vienen apostando por el desarrollo de nuestro país hace más de 25 años, con proyectos reales donde se emplea la mejor tecnología disponible.

“Nos acercamos al sector de los productores agropecuarios porque ha sido el principal beneficiario de la obra que estamos realizando con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Queremos demostrar el compromiso que tenemos con la Argentina -que ya hemos demostrado-, con el que esperamos seguir desarrollando iniciativas en el futuro. Estuvimos trabajando muchos años, llevando la profundización de 15 a 34 pies en la vía navegable troncal desde Timbúes al Río de la Plata, siempre con la mejor tecnología del mercado”, señaló.

Pieter Jan de Nul expresó que de concretarse la licitación por parte del gobierno nacional para la Hidrovía, la intención es presentarse y esperar que el know how termine jugando un papel fundamental. “En el pasado lo hemos hecho muy bien y seguimos con buenas estrategias en el presente. Todos reconocen nuestra forma de trabajar y saben que podemos seguir en este camino”, agregó.

En Jan de Nul se piensa que la vía navegable puede dragarse a 36 pies. De hecho, un estudio realizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) demostró que con la profundización de la Hidrovía, los productores podrían llegar a ganar hasta cinco dólares adicionales por toneladas.

“Nosotros podemos llevar adelante esa obra y lograr dos pies adicionales en dos años con financiamiento propio, como lo estamos haciendo ahora en Puerto Quequén, donde estamos llevando el puerto a un calado de 50 pies”, advirtió. En sintonía, destacó el trabajo en los Estados Unidos con el Río Mississipi, donde a fin de año se iniciará un proyecto con el que se dotará con más calado a la vía.

“Además de la Hidrovía y Puerto Quequén, estamos bregando en Bahía Blanca, Ushuaia y otros puertos. En Diamante, Entre Ríos, montamos una planta de producción de arena para perforaciones hidráulicas en Vaca Muerta con una inversión de diez millones de dólares. Además, acabamos de traer dos dragas de última generación con la más alta tecnología, que son amigables con el medioambiente. Es muy grande la apuesta que estamos haciendo en el país. Queremos seguir invirtiendo”, resumió.