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Paraguay comenzó a consolidar en enero de 2026 una estrategia logística de alcance regional basada en la articulación entre la Hidrovía Paraguay–Paraná y el Corredor Bioceánico, con el objetivo de transformar su histórica condición de país sin litoral marítimo en una ventaja competitiva para el comercio exterior. El proceso, impulsado por inversiones públicas y privadas en infraestructura, apunta a posicionar al país como un nodo de conexión clave entre el Atlántico y el Pacífico, con impacto directo en los flujos comerciales del Cono Sur. La información fue difundida por Infobae.
La iniciativa resulta relevante porque redefine el rol económico de Paraguay en la región, reduce costos logísticos para exportadores e importadores y fortalece su atractivo como plataforma de servicios para cargas internacionales en tránsito, en un contexto de creciente integración sudamericana y competencia por captar inversiones en transporte y logística.
La estrategia se apoya en dos pilares complementarios. Por un lado, la hidrovía, que funciona como principal arteria fluvial de salida al océano Atlántico para los productos paraguayos y de países vecinos. Por otro lado, el corredor vial que unirá puertos brasileños con terminales chilenas sobre el Pacífico, atravesando territorio paraguayo y el norte argentino.
La Hidrovía Paraguay–Paraná se extiende a lo largo de unos 3.442 kilómetros y conecta a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Históricamente fue utilizada para el transporte de granos y derivados agroindustriales, pero en los últimos años incorporó cargas de mayor valor agregado, como carne refrigerada, combustibles, fertilizantes, maquinaria y bienes de consumo.
Paraguay posee actualmente la tercera flota de barcazas más grande del mundo, un activo estratégico que le permitió compensar su falta de salida directa al mar y sostener el crecimiento de sus exportaciones de soja, maíz, trigo y carne vacuna. También constituye la vía principal de ingreso de combustibles líquidos, agroquímicos, electrodomésticos, vehículos y equipos industriales.
Según detalló Infobae, el uso de contenedores refrigerados en embarcaciones fluviales amplió de manera significativa la capacidad exportadora del sector cárnico paraguayo, permitiendo abastecer mercados extrarregionales con mayor eficiencia logística.
El segundo componente de la estrategia es el Corredor Bioceánico de Capricornio, una red vial y logística de aproximadamente 2.400 kilómetros que unirá el puerto brasileño de Santos con los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique.
El trazado previsto parte del sudeste de Brasil, cruza el estado de Mato Grosso do Sul, llega a Porto Murtinho y atraviesa el río Paraguay mediante un nuevo puente hacia la ciudad paraguaya de Carmelo Peralta. Desde allí continúa por el Chaco paraguayo hasta Pozo Hondo, ingresa al norte argentino por Misión La Paz en la provincia de Salta, recorre Jujuy y asciende hacia la cordillera de los Andes para cruzar a Chile por el Paso de Jama o Sico.
La combinación de rutas terrestres y fluviales habilita un sistema multimodal que permite mover mercaderías de norte a sur por los ríos y de este a oeste por carretera, reduciendo distancias, tiempos de tránsito y costos operativos.
Uno de los puntos más relevantes del proyecto es el eje Carmelo Peralta–Porto Murtinho, donde se prevé desarrollar un nodo logístico de transbordo entre camiones y barcazas. Allí podrían concentrarse operaciones de transferencia de granos provenientes del interior de Brasil hacia la hidrovía, así como la distribución terrestre de insumos importados que ingresan por vía fluvial.
Este esquema permitiría integrar cadenas productivas regionales, facilitar el acceso a mercados internacionales y convertir a Paraguay en proveedor de servicios logísticos para cargas que no tienen origen ni destino final en su territorio.
De acuerdo con estimaciones citadas por Infobae, el uso combinado del corredor y la hidrovía permitiría reducir entre 12 y 15 días los tiempos de envío de exportaciones paraguayas y brasileñas hacia Asia, al utilizar puertos del Pacífico, y disminuir en torno a 25% los costos logísticos promedio.
El reposicionamiento logístico de Paraguay no solo tiene implicancias comerciales. También refuerza su peso geopolítico dentro del Mercosur y en la relación con los países andinos, al transformarse en territorio de paso obligado para el intercambio bioceánico.
La reducción de costos de transporte mejora la competitividad de productos agrícolas, minerales e industriales, y aumenta el atractivo del país para inversiones en depósitos fiscales, parques industriales, centros de distribución y servicios portuarios.
Desde el sector privado, el presidente de la Cámara de Comercio Paraguayo Uruguaya, Federico Esmite, sostuvo que el país dejó de verse como una economía encerrada para proyectarse como plataforma logística regional. En un análisis publicado por Infobae, describió el fenómeno como una transformación estructural de su modelo de inserción internacional.
El avance del corredor y la modernización de la hidrovía también plantean desafíos. Entre ellos figuran la necesidad de ampliar puertos fluviales, mejorar rutas secundarias, invertir en tecnología aduanera, capacitar recursos humanos y coordinar marcos regulatorios entre los cinco países involucrados.
A esto se suma la gestión ambiental de las obras y el mantenimiento de los ríos, aspectos centrales para asegurar la navegabilidad permanente y la sostenibilidad del sistema.
Especialistas en logística advierten que el éxito del proyecto dependerá no solo de la infraestructura física, sino también de la eficiencia administrativa, la previsibilidad normativa y la integración de sistemas de control y trazabilidad.
Con la convergencia entre la hidrovía y el corredor bioceánico, Paraguay avanza en un proceso de transformación que podría modificar de manera duradera su rol en el comercio sudamericano. De país mediterráneo dependiente de terceros para acceder a los océanos, comienza a perfilarse como centro articulador de flujos regionales, con capacidad para influir en la dinámica exportadora de Brasil, Argentina y Bolivia.
La estrategia todavía se encuentra en fase de desarrollo, pero las obras en curso y los acuerdos multilaterales firmados en los últimos años marcan una tendencia clara: la logística dejó de ser una limitación estructural para convertirse en uno de los principales activos económicos del país.
