n dragado contínuo que, sin soluciones de fondo hace que se deban gastar fortunas para mantener en forma los canales; carga que en vez de salir por el puerto, como sería lógico, deben enviarse por tierra; barcos abandonados hace años que no se desguazan y que encarecen los costos del transporte marítimo al tener que remolcarlos para liberar espacio en el puerto; una millonaria terminal para cruceros que no funciona como tal. Éstas son algunas de las increíbles vicisitudes que vive el puerto de Mar del Plata, que no aprovecha al máximo su capacidad.

Es un desastre como está ahora; barcos en fila de 6 o 7 que si necesitas salir hay que sacar a todos los otros y esos son sobrecostos que nos quitan rentabilidad

Por la ubicación de la Escollera Sur, los sedimentos que arrastra la corriente marina, en dirección sur – norte, se acumulan en su extremo y forman un banco de arena que termina volcando material a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener operativas sus vías navegables.

Ésta es la colección de dragas que en los últimos 30 años han pasado por la boca principal del puerto y han succionado cientos de millones de dólares de las arcas públicas sin que el problema de fondo se resuelva.

Unas semanas antes de que se cumplan 24 meses del último repaso que hizo la draga española de Canlemar SL, el Ministerio de Transporte de la Nación transfirió 200 millones de pesos del presupuesto 2020 para que el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata pueda llamar a licitación por una nueva obra de mantenimiento de sus canales de acceso.

Los fondos son insuficientes para pagar la totalidad de la obra pero en el Consorcio confían en que el resto de los fondos saldrán del presupuesto 2021. Es que el escenario es un tanto variable puesto que la deriva de litoral, los sedimentos que aporta la naturaleza sin prisa pero tampoco sin pausa, acumulan unos 20 mil metros cúbicos por mes sobre el banco de arena que se dibuja en torno a la Escollera Sur.

Al momento de elaborar el acuerdo marco por la transferencia de fondos, el objetivo del trabajo era remover unos 440 mil metros cúbicos. Pero es posible que cuando comiencen las tareas, en la segunda quincena de enero, haya que extraer más de medio millón.

La licitación pública nacional e internacional para adjudicar la obra saldría la semana próxima. El objetivo es alcanzar en el canal exterior una profundidad promedio de 11,60 metros y en el canal interior una profundidad promedio de 9,70 metros. El plazo de obra es de 150 días corridos y se estima que demandará unos 300 millones de pesos.

En la zona de giro, un área central del espejo interior donde el buque de portacontenedores maniobra antes de amarrar proa afuera en el muelle de ultramar, se busca una profundidad promedio de 10 metros. En tanto la posta de inflamables, donde opera el buque petrolero, deberá tener un calado de 8,70 metros promedio, y en los sitios 8 y 9 del muelle 2, donde amarra el feeder de Maersk, 9 metros.

Mar del Plata es el principal puerto pesquero del país y lo revalida en el año del coronavirus que puso en jaque varios sectores productivos. En los primeros nueve meses del año recibió desembarques por casi 300 mil toneladas, un 13% más que en el mismo período del año anterior.

Esto fue posible exclusivamente por la abundante temporada de calamar. El año pasado habían sido 34 mil toneladas de illex desembarcadas en la terminal portuaria y en este 2020 fueron 107 mil toneladas. La zafra no solo fue abundante sino que se extendió hasta los primeros días de agosto cuando el año pasado había terminado 3 meses antes con 34 mil toneladas desembarcadas.

Solución de fondo

El acuerdo marco entre Transporte y el Consorcio tiene una vigencia de 36 meses e incluye la cooperación técnica con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables para ponerle freno a los dragados frecuentes.

“Ahora existe una proyección de dragado cada 20 meses sobre las vías navegables del puerto. Hay que trabajar para encontrar la mejor solución y que en lugar de 20 sea cada 40 meses”, dice Gabriel Felizia, el presidente del Consorcio.

Hay dos alternativas: extender la Escollera Sur y cambiarle la dirección en paralelo a la corriente o construir celdas para atrapar sedimentos y luego refularlos con una bomba de succión hacia Playa Grande.

El Consorcio firmó un acuerdo con la Universidad Nacional de Mar del Plata e investigadores ya evalúan volumen y calidad de los sedimentos que se vuelcan en el espejo interior. “No será de un día para el otro pero debemos analizarlo para comenzar en algún momento con las obras”, acota el funcionario portuario.

En los próximos meses tendrá otro aliado. SPI Astilleros anunció la construcción de una dragalina para mantener el calado de los dos diques flotantes que tiene en inmediaciones del muelle 7 donde realiza reparaciones navales. Cuando ese artefacto no drague para SPI podrá ser usada para mantener a raya el banco de arena que hoy obstruye parte del canal principal de acceso al puerto.

Barcos abandonados

“Depemas”, “Ribazon Dorine”, “Neptuno”, “Galemar”, “Chiarpesca 57, “Don Romeo Ersini”, “Mellino ll”, “Mister Big”, “Maria Luisa”, “San Pablo”, “Demóstenes”, “Gustavo R”, “Mar Azúl”, “Coral Azul”, “Magritte”, “Don Luciano”, “Harengus”, son solo algunos de los barcos pesqueros inactivos que ocupan parte de áreas operativas en el puerto y también en la Base Naval,

En algún momento habría que evaluar un plan de contingencia para trasladar los barcos inactivos que hoy ocupan un 35% del espacio operativo en los muelles

El dragado mantiene las señales de previsibilidad que el puerto logró edificar luego del 2015, cuando las navieras regresaron a Mar del Plata tras 33 meses de ausencia, justamente, por falta de calado en su acceso. Pero además, “es importante tener la certeza de los fondos para realizar la obra y garantizar los servicios que hoy presta el puerto”, dice Emilio Bustamente, director de TC2, la terminal portuaria que opera el servicio logístico de la carga exportable. “En algún momento habría que evaluar un plan de contingencia para trasladar los barcos inactivos que hoy ocupan un 35% del espacio operativo en los muelles”, planteó el operador privado como talón de Aquiles para el puerto multimodal.

En la misma idea se pronunció el empresario Francisco Romano. “Es necesario que todos los barcos abandonados sean trasladados al interior de la Base Naval para liberar espacio y que la flota pesquera pueda operar cómoda. Es un desastre como está ahora; barcos en fila de 6 o 7 que si necesitas salir hay que sacar a todos los otros y esos son sobrecostos que nos quitan rentabilidad”, reconoció el pescador.

En marzo del 2019 la Armada rubricó un acuerdo con el Ministerio de la Producción bonaerense mediante el cual le cedía el varadero de la Base Naval para que el Consorcio lo ponga en valor y se inicie la obra de desguace de varios de esos barcos a costa de los armadores.

Al día de la fecha ningún barco subió al varadero a desguazarse porque la Armada reclama que se respeten los términos del acuerdo. La nueva gestión de Felizia activó convenios de colaboración con astilleros locales para que la chatarra se desguace en sus varaderos. Así el “Chiarpesca 58” ya fue retirado del muelle 2 y desguazado en SPI por operarios de Lusejo, la empresa que se encarga de las tareas.

Por estos días subirá también el “Chiarpesca 57” con el mismo propósito: quedar reducido a un montón de chapa naval que es reutilizada en la industria del acero.

Otra alternativa que impulsaron en el Consorcio es el hundimiento con fines recreativos y turísticos en el parque subacuático Cristo Rey, ubicado a pocas millas de la costa, pasando el Faro de Punta Mogotes. El primero que se hundirá será el barco “Don Romeo Ersini”, un barco fresquero de 27 metros de eslora, que ya comenzó a ser alivianado y limpiado de hidrocarburos. Otro que esta en carpeta para seguir el mismo camino es el “Gustavo R” un buque congelador de más de 60 metros. “Poder sobrevolar un barco hundido es de un encanto especial para los amantes el buceo”, contó Carlos Brelles, presidente del club Thalassa. Si se cumplen todos los plazos, el barco pesquero bajará a más de 24 metros de profundidad antes de fin de año.

Goteo de cargas

Los números positivos en los desembarques no se reflejan en las exportaciones de contenedores desde la terminal marítima local. Hubo una merma del 10% en los primeros nueve meses del año en relación al mismo período del año pasado. La carga que genera la pesca y la industria local y regional no sale por el puerto.

“Estamos dispuestos a invertir, sumar puentes grúas para que puedan venir otras navieras y promocionar la carga, Estamos en permanente contacto con autoridades del Consorcio para revertir esta situación”, subrayó Bustamante.

La carga que se origina en el puerto y sale por camión hacia la Autovía 2 es otro de los problemas que, como el dragado frecuente, tampoco puede resolver Mar del Plata. El scanner de Aduana ubicado dentro de la jurisdicción portuaria el año pasado certificó 10.200 contenedores. Solo 2700 subieron al portacontenedor que amarra en el muelle 2. El resto sale por camión hacia la autovía mayoritariamente

El Gobernador se hizo eco de la situación durante el acto de transferencia de fondos celebrado en el Inidep. “La producción debe exportarse por el puerto desde donde se genera”, dijo Axel Kicillof para justificar la creación de la Comisión Interjurisdiccional de Seguimiento de los puertos.

Es la primera vez que una autoridad de ese calibre pone el foco para frenar la circulación de cargas por la Autovía, un fenómeno que daña rutas, contamina el medio ambiente y genera frecuentes hechos de inseguridad y accidentes viales.

Cruceros, la palabra que nadie pronuncia

El puerto de Mar del Plata tiene una singularidad difícil de igualar por otras terminales. Tiene desde el 2013 una Terminal de Cruceros y 270 metros de muelle sobre la Escollera Norte que hasta la fecha se ha mantenido como ayuda de naves de lujo.

Las dragas que han pasado en los últimos años no han profundizado el área de amarre y el edificio vidriado que recorta el horizonte y que costó más de 7 millones de dólares ahora funciona como sede de una dependencia policial.

Los pocos cruceros que han llegado al puerto desde entonces han amarrado en el muelle 2, dentro de la zona operativa junto con la flota pesquera. Las nuevas autoridades del Consorcio evitan pronunciar la palabra “cruceros” y en el área de Turismo de la Provincia de Buenos Aires tampoco hay políticas específicas para atraerlos a la costa marplatense.

“El desarrollo del turismo de cruceros tiene una alta valoración en el imaginario de los residentes de destinos costeros que cuentan con puertos potencialmente aptos, como es el caso de Mar del Plata”, señala Ana María Biasone, directora de la Maestría en Desarrollo Turístico Sustentable de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Mar del Plata.

La docente considera que entre las acciones positivas que tiene esta industria se destaca “la generación de un nuevo producto que se desarrolla al margen de la temporada estival y de esa manera contribuye a mitigar la estacionalidad”, aunque ser elegida como puerto de escala en itinerarios hacia el sur del continente muchas veces son decisiones empresariales de compañías extranjeras que, en general, exceden las aspiraciones o pareceres de los actores locales “a menos que se cuente con una fuerte acción de lobby internacional”.

Para Emilio Bustamante, el director de TC2 los cruceros “podrían ser un complemento para el movimiento portuario y con incentivos para las navieras podemos tener un desarrollo como con los contenedores”. Turismo de estancia, patrimonio arquitectónico, la historia de Fangio en Balcarce, las delicias de Havanna o el tejido de punto de fábricas textiles son opciones atractivas para una escala.

Hoy el muelle de la Terminal de Cruceros luce deteriorado por los efectos que el mar de fondo provoca en las embarcaciones que amarran en el sector. En el Consorcio planifican obras para atemperar esos efectos que no solo generan daños en la infraestructura portuaria sino también en las propias embarcaciones.

Mar del Plata y su potencialidad como puerto oceánico. Es una herramienta de desarrollo todavía no aprovechada en plenitud.

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