La industria de camiones de carga comienza a ser seducida por los sistemas de automatización

La startup norteamericana con sede en San Francisco, Aurora, que en el último tiempo recibió el respaldo de gigantes internacionales como Amazon y Sequoia, comenzó un novedoso proceso de automatización de vehículos, que permite obtener camiones inteligentes en apenas doce semanas.

La transformación consiste en desmontar su tablero, a fin de equiparlo con una serie de sensores y sistemas informáticos que posibilita la instalación de un “cordón umbilical único”, que facilita la comunicación entre los medios de transporte y la tecnología de conducción autónoma.

Desde su fundación en 2017, Aurora ya integró el “Driver” en ocho tipos de vehículos. Sin embargo, el sistema fue verdaderamente exitoso en caminos pesados, que en los últimos años emergieron como un “campo de batalla” para esta clase tecnología, en un contexto donde cada vez pierde más fuerza el lanzamiento masivo de robotaxis.

A mediados de marzo, la empresa anunció la firma de un contrato de asociación plurianual con Volvo Trucks. Este acuerdo se suma al sellado un par de meses antes con Paccar, fabricante de camiones pesados Peterbilt y Kenworth.

Ambas compañías representan más del 50% del mercado del rubro en Estados Unidos. Vale remarcar que el negocio de trastocar la industria del otro lado del continente, mueve alrededor de US$800.000 millones al año.

Si bien cerca de dos tercios de los bienes de consumo masivo en aquel país se transportan por este medio, las leyes laborales que limitan los turnos de trabajo de los conductores a un máximo de once horas provocan que los viajes más largos tengan que dividirse en varios días. Por otra parte, la industria se encuentra fragmentada: existen 200.000 compañías repartidas en todo el territorio, aunque el 95% tiene menos de 100 camiones.

En promedio, el 20% de los kilómetros recorridos se hacen con los vehículos vacíos, generando una importante suma de gases de efecto invernadero (GEI) que contaminan el medioambiente. Expertos sostienen que el potencial de la automatización a la hora de cambiar el escenario e impulsar la consolidación de la tecnología, podría alcanzar los índices del mercado automotriz.

La ingeniera jefa de Ike, una startup de camiones sin conductor que en diciembre del año pasado fue adquirida por el grupo de reparto automatizado Nuro, Nancy Sun, asegura que los medios de transporte de cargas estadounidenses recorren alrededor de 300.000 kilómetros al año, una cifra que, aunque es menor a la de los autos de pasajeros, “no deja de ser una gran oportunidad”. En este punto, subraya que la industria se encuentra preparada para adoptar la tecnología a través de la operación de flotas.

Desde que Google lanzó su proyecto de autonomía en 2009, los robotaxis desaceleraron su proceso de consolidación, debido a que los principales fabricantes de automóviles -y ciertos grupos tecnológicos como Apple, Amazon y Microsoft-, no pararon hasta encontrar un buen socio.

Dentro del transporte por carretera, en cambio, todas las grandes asociaciones se firmaron en los últimos doce meses. TuSimple, una de las principales marcas de camiones sin conductores, se alió en septiembre de 2020 con Volkswagen. Previamente, era respaldada por el grupo de Internet chino Sina, el fabricante de chips norteamericano Nvidia y la empresa de transporte UPS.

A su vez, Waymo, que inició el proceso de conducción autónoma de Google, selló un convenio con Daimler, el mayor fabricante mundial de camiones. Quienes forman parte de estas agrupaciones, sostienen que la ventaja de la automatización radica en que la tecnología requerida es muy sencilla de desarrollar.

Para crear un servicio de transporte privado libre de conductor, el auto debe llevar a los pasajeros a cualquier parte de la ciudad, incluso a aquellas calles secundarias que usualmente son poco frecuentadas. Esto implica un trabajo continuo de mapeo para que la información de actualice de manera constante, mientras los vehículos permanecen en las rutas la mayor parte de su tiempo.

Aclarado el contexto, la mayoría de las firmas involucradas está tratando de limitar al máximo el problema de ingeniería, que contrasta con el enfoque de los grupos de robotaxi, cuyo interés principal es abordar las complejidades de la movilidad urbana.

El exingeniero de software de Uber, Don Burnette, quien actualmente dirige la empresa de camiones autónomos Kodiak Robotics, indica que su compañía está tratando de construir “centros de transparencia” cerca de las autopistas, a fin de que los choferes puedan llevar la carga hasta el hub para luego optar por un vehículo inteligente que la transportaría 200 kilómetros hasta la próxima parada, donde sería recibida por otro conductor.

La consultora McKinsey plantea que la “autonomía plena” no estará lista comercialmente para camiones hasta 2027. Sin embargo, Aurora, Ike, Embark y Kodiak creen que pueden acelerar el plazo con su enfoque hub a hub. Una de sus ventajas es que la función que ha de cumplir el chofer no se eliminaría por completo, sino que simplemente se ajustaría al manejo de distancias cortas para brindar mayor apoyo logístico.

Annie Kadavy, quien anteriormente había dirigido operaciones estratégicas en Uber Freigh y actualmente se desempeña como socia de Redpoint Ventures, considera que muchos camioneros estarán felices al oír de las nuevas funciones. “Con la automatización, los choferes pueden dormir en sus casas todas las noches, ya que se limitarían a cumplir con el último tramo de cada viaje”, agrega.

De acuerdo a la American Trucking Associations, dichas tecnologías podrían enfrentar determinadas crisis, teniendo en cuenta que en 2018 la industria tuvo un déficit de 61.000 choferes, en tanto que para 2028 se prevé que la cifra se eleve a 160.000. Esto se debe a que los conductores de mayor edad se irán retirando de la fuerza laboral, dentro de un rubro donde los más jóvenes no exhiben demasiado interés.

El riesgo mayor es que los errores eventuales se agraven por el contexto. Según un reconocido ejecutivo, un camión de 18 ruedas que pesa hasta 36 toneladas, podría convertirse en un “misil sin guía” en caso de sufrir algún desperfecto grave. No obstante, el peligro es bajo en consideración a la cantidad de dispositivos de seguridad y sistemas de respaldo que la tecnología posee.