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Por Agroempresario.com
El reciente aumento del peaje en la hidrovía Paraguay–Paraná ha encendido las alarmas en Paraguay y en el sector fluvial regional. La Administración General de Puertos (AGP) de Argentina aplicó un incremento de la tarifa del tramo Confluencia–Santa Fe, pasando de 1,20 a 1,47 dólares por tonelada de registro neto (TRN) desde el 1 de septiembre. Este ajuste impacta directamente en los costos logísticos de exportación e importación, afectando la competitividad de los productos paraguayos y de otros países que utilizan esta vía, como Brasil y Bolivia.
La hidrovía Paraguay–Paraná constituye el eje central del comercio exterior paraguayo: más del 80% de las exportaciones del país transitan por esta vía, incluyendo productos estratégicos como la soja, el hierro y contenedores de diversa naturaleza. La eliminación de las bonificaciones temporales aplicadas desde el año pasado por la AGP ha generado un sobrecosto que preocupa a los operadores logísticos y gremios navieros.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), declaró en medios locales que el aumento del peaje es un “cobro unilateral” que carece de consenso y de justificación técnica. Según Gunther, la tarifa elevada no está vinculada a mejoras visibles en la navegabilidad, lo que contraviene lo establecido en el Tratado de la Hidrovía. “Se paga mucho dinero, pero no hay una contraprestación efectiva. No se navega ni más rápido ni más seguro”, enfatizó.
Para una naviera promedio, el pago anual de peajes podría oscilar entre 2 y 5 millones de dólares, dependiendo del volumen de operaciones. Esto se traduce en un incremento de entre 1 y 1,50 dólares por tonelada para la soja paraguaya, afectando su competitividad frente a otros mercados. Además, el sobrecosto impacta en cargas de hierro brasileño y boliviano y en contenedores que utilizan la hidrovía para llegar a los puertos del Atlántico.
El aumento del peaje no afecta únicamente a Paraguay. Según Gunther, gremios navieros de Brasil han manifestado preocupación debido a que la hidrovía es una vía fundamental para las exportaciones brasileñas y bolivianas. Este escenario evidencia la necesidad de un acuerdo regional para garantizar la competitividad logística en la Cuenca del Plata. “Cada dólar adicional en la cadena logística es un dólar menos en la competitividad de nuestros productos en el mercado mundial”, afirmó el presidente del CAFyM.
El sobrecosto también repercute en la cadena de valor de los productos exportados. Los precios finales se ven incrementados al sumar flete fluvial, combustible, mantenimiento y almacenamiento, afectando no solo a los productores sino también a los consumidores finales.
La Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP) ha elevado notas formales a la Cancillería, al Ministerio de Industria y Comercio, al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos. La intención es activar gestiones diplomáticas y, en caso necesario, solicitar arbitraje internacional para revertir el impacto del aumento.
La CNCSP argumenta que el incremento de la tarifa contradice acuerdos internacionales y amenaza con deteriorar la competitividad del país. La medida no solo afecta al flete fluvial, sino que genera efectos multiplicadores en combustible, almacenamiento y mantenimiento de la cadena logística. Por su parte, la Federación de la Producción, la Industria y el Comercio (FEPRINCO) emitió un pronunciamiento público respaldando los reclamos del sector naviero.
Bernd Gunther confirmó que CAFyM ha solicitado que el presidente Santiago Peña incluya el tema del peaje en sus conversaciones con su par argentino, Javier Milei. Aunque no se ha confirmado oficialmente su inclusión en la agenda presidencial, el sector insiste en la necesidad de una solución negociada que garantice tarifas justas y mejoras efectivas en la navegación.
La discusión sobre los peajes se enmarca en un contexto más amplio de fricciones logísticas en la región. Entre otros temas, se revisan las regulaciones sobre zonas de alije en Argentina, que afectan la eficiencia de la hidrovía. La resolución de estos conflictos es clave para mantener la competitividad del transporte fluvial frente a otros corredores internacionales.
El encarecimiento de los peajes compromete la rentabilidad de los envíos agrícolas e industriales paraguayos y regionales. La hidrovía Paraguay–Paraná sigue siendo la vía más eficiente y económica para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y Bolivia. Un incremento en los costos logísticos podría derivar en pérdida de mercado frente a otras rutas y puertos internacionales.
Gunther insistió en que la hidrovía es un tema estratégico: cada ajuste tarifario repercute directamente en la competitividad de los productos en los mercados internacionales. Por esta razón, los actores del sector naviero y comercial buscan un esquema transparente, consensuado y vinculado a mejoras tangibles en la infraestructura fluvial.
El debate por los peajes refleja la tensión entre soberanía argentina y la necesidad de integración logística regional. Mientras Argentina sostiene su derecho a fijar tarifas en su tramo soberano, Paraguay y los sectores productivos demandan transparencia y justificación técnica de los cobros, así como beneficios visibles en la navegación.
El desenlace de esta disputa será determinante para la logística fluvial en la Cuenca del Plata y para la competitividad regional. La hidrovía no solo es un canal de transporte: es un factor estratégico que impacta directamente en la economía paraguaya y en los flujos comerciales de países vecinos. La resolución del conflicto dependerá del diálogo bilateral, la coordinación entre gremios y ministerios y la aplicación de criterios de eficiencia y transparencia.
A medida que la discusión continúa, los exportadores y operadores logísticos seguirán monitoreando de cerca la evolución de los peajes, conscientes de que cualquier ajuste adicional podría alterar los márgenes de rentabilidad y la posición de los productos paraguayos en los mercados internacionales.
