La Unión Europea flexibiliza el veto a los motores a combustión y redefine el rumbo de la industria automotriz

La Comisión Europea presentó este martes una propuesta que modifica de manera sustancial el plan que preveía prohibir la venta de autos con motores de combustión interna a partir de 2035 en la Unión Europea. El anuncio, realizado en Bruselas el 16 de diciembre, responde a la presión sostenida de los fabricantes de automóviles y de gobiernos como Alemania e Italia, que advirtieron sobre el impacto económico, laboral y social de una transición acelerada hacia la electrificación total. La iniciativa es relevante porque redefine el horizonte regulatorio del sector automotor europeo y abre la puerta a la continuidad de tecnologías térmicas bajo nuevas condiciones ambientales.

Según informó Reuters, el nuevo esquema plantea pasar de una reducción del 100% de emisiones de CO₂ —equivalente a un veto total a los motores a combustión— a un recorte del 90% respecto de los niveles de 2021. Ese 10% restante deberá ser compensado mediante el uso de combustibles sintéticos, biocombustibles no alimentarios y materiales industriales de menor huella de carbono, como el acero bajo en emisiones producido dentro del bloque.

La decisión aún debe ser aprobada por los gobiernos nacionales y el Parlamento Europeo, pero ya marca un punto de inflexión en una política que había sido presentada como uno de los pilares del Pacto Verde Europeo. Para la industria automotriz, se trata de un alivio estratégico; para los movimientos ecologistas, de una concesión que debilita los objetivos climáticos.

En el corazón del debate aparece el equilibrio entre la reducción de emisiones contaminantes y la sostenibilidad económica de un sector que emplea a millones de personas en Europa. En los últimos años, las automotrices advirtieron que las exigencias regulatorias, combinadas con la baja demanda de vehículos eléctricos por su alto costo, estaban erosionando sus márgenes y forzando recortes de personal en varias plantas del continente.

La política vigente hasta ahora obligaba a los fabricantes a reducir progresivamente el promedio de emisiones de CO₂ de toda su flota, bajo amenaza de multas millonarias. Para cumplir con esas metas, las empresas debían vender más vehículos híbridos y eléctricos, aun cuando el mercado no absorbía esos volúmenes. El resultado fue un descalce entre producción, ventas y rentabilidad.

Desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) venían reclamando una revisión del cronograma desde hace más de dos años. Alemania, sede de algunos de los mayores grupos automotrices del mundo, condicionó su apoyo al veto total a la inclusión de los e-fuels o combustibles sintéticos. Ante la negativa inicial, Berlín se abstuvo de votar, lo que trabó el avance del proyecto original y obligó a la Comisión a renegociar.

El nuevo plan también introduce cambios en las metas intermedias. Entre 2030 y 2032, los fabricantes tendrán un plazo de tres años para alcanzar una reducción del 55% de las emisiones de CO₂ respecto de 2021. En el caso de las furgonetas, el objetivo de reducción para 2030 se ajustará del 50% al 40%, de acuerdo con la información difundida por Reuters.

Para Bruselas, la propuesta busca mantener el rumbo ambiental sin desatender la realidad industrial. La posibilidad de seguir produciendo motores térmicos, siempre que funcionen con combustibles de baja huella de carbono, permite preservar inversiones ya realizadas y sostener empleos en regiones altamente dependientes del sector automotor.

El trasfondo económico fue determinante. A medida que las automotrices acumulaban pérdidas y anunciaban despidos, los gobiernos comenzaron a enfrentar una disyuntiva compleja: subvencionar masivamente la compra de autos eléctricos para evitar una crisis social, o aceptar que el objetivo de emisiones cero en 2035 implicaba un costo fiscal y político difícil de sostener. En muchos países, las ayudas estatales ya estaban tensionando los presupuestos públicos.

La reacción de los movimientos ecologistas no se hizo esperar. Diversas organizaciones calificaron la decisión como una “victoria trágica” de la industria tradicional frente a la electrificación, y advirtieron que diluir las metas podría retrasar la descarbonización del transporte, uno de los sectores más contaminantes. Desde ese espacio sostienen que la flexibilización envía una señal contradictoria al mercado y a los consumidores.

Sin embargo, dentro del propio bloque europeo existe consenso en que la transición debe ser gradual y tecnológicamente neutral. Los defensores del nuevo esquema argumentan que los combustibles sintéticos y los biocombustibles avanzados pueden desempeñar un rol clave, especialmente en segmentos donde la electrificación total aún enfrenta limitaciones técnicas o de infraestructura.

El debate que se abre ahora será tanto político como social. El Parlamento Europeo deberá evaluar si la propuesta mantiene la coherencia con los compromisos climáticos asumidos por la UE, mientras que los Estados miembros analizarán el impacto en sus economías nacionales. La industria, por su parte, gana tiempo para reordenar su estrategia y diversificar su oferta tecnológica.

Lo cierto es que el 16 de diciembre quedará registrado como una fecha simbólica para el sector automotor: el día en que la Unión Europea empezó a reescribir el final anunciado para los motores a combustión. El desenlace aún no está cerrado, pero el rumbo ya no parece tan definitivo como hace apenas unos meses, en línea con el análisis publicado por Infobae sobre el impacto económico, industrial y social de la transición energética en Europa.