Puertos inteligentes: la tecnología al servicio de la navegación que facilita el comercio

l transporte marítimo interviene en más del 80% de las exportaciones que se realizan en todo el mundo. Según un estudio realizado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, esa cifra podría multiplicarse para el 2050.

En este contexto, los expertos aseguran que subsistirán los puertos que apuesten por la digitalización. Aun así, señalan que para alcanzar la categoría de smart port (puerto inteligente) no bastará con adquirir grúas de transferencia y sistema de carga automatizadas, blockchain, IT o inteligencia artificial. “El futuro de los puertos estará marcado por cinco fenómenos: tamaño, espacio, velocidad, sostenibilidad e inteligencia”, afirma Olaf Merk, especialista en temas marítimos y portuarios.

En cuanto a los desafíos que deben enfrentar los puertos en vías de desarrollo para dar respuesta a los picos de carga que llegan en grandes barcos, Merk sostiene que “las terminales podrían recurrir a un acuerdo para compartir su capital de trabajo” en un marco de economía colaborativa. “Tales acuerdos de intercambio de activos podrían ayudar a utilizar mejor los activos de la terminal portuaria, al igual que los acuerdos de intercambio de buques ayudan a las compañías navieras a utilizar mejor sus barcos”, agrega.

Panorama local

En la Argentina, al igual que sucede en términos globales, los barcos son los grandes protagonistas del comercio exterior, que en los últimos años han experimentado cambios interesantes en su lógica comercial –alianzas comerciales entre no más de tres navieras y aumento en el tamaño de los buques–. Esto exige repensar a nivel local cómo se adecúan los espacios y accesos para ofrecer servicios eficientes.

“Hasta hace pocos años se hablaba de incorporación de tecnología, pero hoy el concepto se amplió y tiene que ver con alcanzar una transformación digital en la industria marítima y portuaria”, explica Sergio Gorgone, consultor experto en tecnologías de información en la Red Puertos Digitales del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA - CAF).

“El nuevo criterio incorpora la experiencia del usuario, la participación más activa de los actores de toda la cadena logístico-portuaria, lo que implica una gestión de cambio orientando el modelo de negocio al usuario final”, explica Merk.

En cuanto a las nuevas aplicaciones, cuenta que a las plataformas tecnológicas para el intercambio de documentos electrónicos del comercio exterior y transacciones e-business entre los operadores logísticos –denominadas Port Community System (PCS)– se incorporan los Port Management System (PMS), que dan apoyo a la administración y registro de todas las actividades que se producen en un puerto. “Habilitan un abanico de herramientas que ofrecen una situación actualizada del puerto”, apunta.

Gorgone, que se desempeña hace más de 15 años en la gerencia de Sistemas en la Administración General de Puertos - Puerto Buenos Aires, plantea que “son muchos y veloces los desarrollos, pero la Argentina ha quedado retrasada”, a la vez que cuenta sobre un proyecto de financiamiento de US$7 millones que aprobó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2018 para renovar el PCS de Puerto Buenos Aires, instalado en 2008, que por cuestiones “técnicas y políticas” no está avanzando.

Maximiliano Velázquez, docente, investigador e integrante de la Red Universitaria de Transporte del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires de Transporte (PIUBAT), plantea que la tecnificación se torna fundamental en los puertos de la costa argentina porque se encuentran fuera de las rutas comerciales; eso disminuye el flujo de carga y, por ende, el nivel de sofisticación y seguridad de los conclaves comerciales. A eso se suma la larga tradición burocrática de los organismos de control como la Aduana y la AFIP, en comparación con los de países vecinos como Chile, Uruguay, Colombia y Perú. “No significa que los organismos sean ineficientes, sino que el nivel y la vinculación tecnológica con la comunidad es bastante más bajo porque todavía tenemos sistemas obsoletos”, aclara.

Entre las deficiencias, destaca que “el sistema de control tiene más que ver con el azar, no con procesos automáticos e inteligentes; no se dispone de fondos para operar 24 horas y se apunta a que los puertos compitan entre sí cuando la realidad es que no hay volumen suficiente porque el perfil del país es exportador de materia prima”.

Incorporación del ferrocarril

“Si el ferrocarril sumara la carga del comercio interior que quieren subir los logísticos, y se sinceraran obras, amortizaciones y mantenimiento, la movilización de un contenedor de comercio exterior de 40 pies costaría poco menos de la mitad que en la actualidad, además de dividir por cuatro la huella de carbono”, propone Jorge De Mendonça, titular de la Asociación Intermodal América del Sur (Aimas). “¿De qué sirve la inteligencia del puerto si los corredores no lo son?”, cuestiona.

En esa línea, explica que la decisión de bajar la altura de los nuevos puentes en 1981, ratificada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2008 y 2017, impidió el desarrollo comercial del ferrocarril porque no permite cargar contenedores de doble altura. “La falta de dinámica para el comercio interno es una decisión contra la logística, la economía y el comercio exterior”, señala De Mendonça, a lo que añade: “La tecnología nos ofrece desde una vigilancia sensorial en el muelle al instante del amarre, hasta la predicción del comportamiento de los camiones o los vagones tanto en su tránsito hacia el puerto como sobre cómo podrían suceder los negocios a través de ellos, pero solo servirá para algo más que tener una pantalla en las oficinas si se generan alianzas intermodales que impulsen un comercio justo, sustentable y sostenible en el tiempo”.

“Los puertos tal como los conocemos tienden a desaparecer”, afirma Carlos Gutiérrez García, arquitecto especializado en Gestión Ambiental Metropolitana, quien señala que una parte importante del negocio se centra sobre la identificación de cargas en el territorio, en función de las facilidades que la predicción pueda aportar al diseño de los tramos terrestres. En esa carrera por identificar y seducir cargas, los puertos se convierten en socios de las navieras.

En un amplio territorio con diversas economías regionales desperdigadas, lograr que la ecuación costo-beneficio llegue a buen puerto representa en muchas oportunidades abrir un negocio en el exterior. “Los puertos, al ser estaciones de transferencia intermodal, se tienen que manejar con la lógica del menor tiempo de operación; por eso es tan válida la información de arribo y partida de buques, trenes y camiones, como también lo es entender que los orígenes de la carga permiten anticipar y planificar con tiempo todas las operaciones”, destaca Gutiérrez.

Sistema virtuoso

Mientras los empresarios camioneros –que gestionan más del 90% de la carga en la Argentina– reniegan por la pérdida de rentabilidad, los referentes de sectores productivos apuntan que el peso del costo logístico los deja fuera de mercado. Con la atención puesta en esta problemática, un equipo de investigadores del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), a través del departamento de Agrologística y la dirección General de Sistemas de Información, Comunicación y Procesos, diseñó una herramienta que permite identificar diversos tipos de cargas, el lugar de cultivo, y vincularlos a su posición en el mercado global.

“El Sistema de Información Geográfica (SIG) “En tren” contempla las capacidades logísticas multimodales integradas en el país y presenta al ferrocarril como el instrumento necesario para contribuir a la disminución de las asimetrías por distancias en precios pagados al productor”, explica Juan Manuel Fernández Arocena, director del proyecto.

“Es un sistema en 3D que contiene toda la infraestructura de vías de los ferrocarriles en la Argentina que, integrada a datos territoriales y productivos, nos permite visualizar de forma práctica y ordenada, en un sistema de datos inteligentes, aspectos directos de la logística en el país y permite tomar decisiones respecto de la distribución de distintos productos”, agrega Ezequiel Siebens Rey de la gerencia de Informática y Gestión de la Información del INTA.

Se trata de una herramienta inteligente porque integra datos y los combina con otros de índole territorial y productiva, que arrojan resultados observables; dinámica, porque se actualiza de forma constante; sistémica en su totalidad, ya que permite identificar distintos tipos de cargas; y escalable en todos sus aspectos.