Los puertos de Entre Ríos apuestan a capitalizar los cambios que se vienen en la hidrovía

En esa línea, el gobierno de Entre Ríos presentó ante el Consejo Federal de la Hidrovía una propuesta en la que solicita incluir en el nuevo contrato de concesión inversiones para los puertos de la provincia, como el dragado de canales de acceso, con miras a que sean contemplados las terminales entrerrianas.

“Entre Ríos siempre estuvo de espaldas a la hidrovía”, afirmó firmemente Julio Rodríguez Signes, fiscal de Estado y quien representa a la provincia en el Consejo Federal de la Hidrovía. Falta de profundidad del río e infraestructura, son algunos de los factores que explican esta afirmación.

Al analizar la estructura económica de la provincia como productora de cereales y oleaginosas, sostuvo que “más del 80 por ciento de la producción primaria se traslada a la zona portuaria e industrial de Rosario, donde están las terminales e industrias que procesan la soja. Allí es donde se concretan los negocios importantes para el sector”.

Y agregó: “Nuestra provincia está de espaldas, porque hasta el puerto de Timbúes se draga a 34 pies de profundidad, lo que permite que lleguen los barcos Panamax. En consecuencia, hay una combinación de factores, que hacen que las industrias se radiquen allí”.

El referente hizo un recorrido por las distintas terminales portuarias que se ubican sobre la costa entrerriana del Paraná –como ser La Paz, Diamante e Ibicuy- y todas coinciden en que quedan “fuera del sistema”, no sólo por la falta de condiciones de navegabilidad (no tienen profundidad ni mantenimiento), sino también por la falta de infraestructura.

“Rosario pudo desarrollar profundidad, infraestructura e industrias, mientras que nosotros no tenemos ninguna de ellas. Ahora estamos en este proceso de licitación del dragado de la Hidrovía y buscamos obtener las condiciones de navegabilidad. Si hay profundidad, habrá inversión y, por lo tanto, habrá operaciones. La propuesta es que los puertos entrerrianos cumplan la misma función que los de Rosario”, dijo Rodriguez Signes.

Una oportunidad para Diamante

Hace muchos años que el sector agroindustrial entrerriano brega por la operatividad de la terminal portuaria de la ciudad de Diamante. Ubicado sobre el margen izquierdo del río Paraná, es administrado por el Consejo de Administración Ente Autárquico Puerto Diamante, a cargo del muelle provincial, y una parte privatizada a cargo de la firma Puerto Diamante SA (Cargill Saci).

El fiscal de Estado remarcó que el puerto de Timbúes se draga a 34 pies de profundidad, mientras que el de Diamante, que está un poco más al norte de la terminal santafesina, cuenta con 25 pies y “está en un canal de navegación que no se draga constantemente, no se hace mantenimiento”. Esta situación complejiza la llegada de buques de gran calado para la salida de la producción entrerriana, en especial los granos producidos en un radio de 100 kilómetros –departamentos Diamante, Paraná, Nogoyá, Villaguay y norte del departamento Victoria-, convirtiéndolo en un puerto barcacero.

Diamante “podría complementarse con Rosario, por eso planteamos el dragado homogéneo. No hay ningún motivo para que se drague a 34 pies hasta Timbúes y de allí hacia arriba, hasta Diamante, a 25 pies. Sostenemos que Diamante, el puerto público, está en perfectas condiciones de operar. Además, está la terminal privada”, agregó Rodriguez Signes.

Entre los puntos que propone Entre Ríos, se encuentra que se efectúe el dragado a 34 pies hasta Diamante y poder operar directamente con Panamax. “Hasta ahora, a nivel nacional, nos respondieron positivamente”, dijo el referente.

Los números hablan

El ingeniero agrónomo Flavio Galizzi, profesional que se abocó al análisis de costos agrícolas, destacó la importancia de la puesta en marcha de esta estación portuaria, que “está trabajando como un simple puerto barcacero, que solo traslada granos con destino a las terminales portuarias del Gran Rosario. Desde 2017 no han arribado buques de ultramar. Sin dudas, su llegada generaría un gran beneficio en materia económica para toda la región, generando un mayor ingreso de camiones, movimiento en comedores, comercios, hoteles, etcétera”.

El desarrollo económico de un país depende, fundamentalmente, del comercio. Los puertos son las bisagras que conectan el territorio doméstico con el exterior, y los buques son los medios que ligan con el resto del mundo. Pero, ¿es importante la máxima operatividad de este puerto? Para Galizzi, Diamante jugaría un rol de importancia si consideramos el crecimiento que tuvo la producción agrícola en Entre Ríos.

Según datos del Sistema de Información de Bolsa de Cereales de Entre Ríos (Siber), la producción agrícola entrerriana en los últimos 30 años creció por encima de la media nacional, ampliándose la frontera agrícola de 796.400 hectáreas en la campaña 1989/1990 a 1.682.850 hectáreas en la campaña 2019/2020. Y la producción pasó de 1.183.500 toneladas de granos en 1989/1990 a 6.875.650 toneladas en 2019/20. En 30 años, la producción agrícola de la provincia aumentó alrededor de seis veces. Al concatenar el crecimiento de la producción agrícola con el movimiento portuario en Diamante, se observa que el nivel de embarques no acompañó la evolución que sí tuvo la producción agrícola provincial durante estos años.

Según datos del Movimiento Nacional Portuario, Diamante llegó a mover cerca de un millón de toneladas de trigo, maíz, soja y algo de sorgo en 2001. Mientras que en 2020, se embarcaron apenas 254.512 toneladas mediante barcazas con destino hacia Rosario.

Este puerto entrerriano está en condiciones de recibir buques con hasta 235 metros de eslora, pero no pueden cargar sus bodegas como sí lo hacen en el Gran Rosario, fundamentalmente por la diferencia de profundidad del río. Esto se traduce en un costo extra a la hora de negociar la llegada de un buque.

Desde la productividad, los eslabones que integran la cadena evidencian la importancia del buen funcionamiento del puerto de Diamante. “Si esta estación portuaria fuera competitiva, el productor sería el más beneficiado al tener un ahorro importante en el costo de flete y brindaría agilidad a la salida de la producción entrerriana”, destacó Galizzi.

La propuesta entrerriana fue aceptada positivamente por el Gobierno Nacional, indicó Rodríguez Signes, quien además consideró que la provincia está frente a “una gran oportunidad”. Hace 25 años el sistema está operando de la forma actual y es la primera vez que “tenemos la oportunidad de establecer nuestras condiciones para el próximo contrato de licitación”, dijo.

Por otro lado, el fiscal de Estado agregó que “el gobernador –Gustavo Bordet- propone constituir la región hidrovía, similar a la Región Centro, con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Corrientes, Misiones, Formosa y Entre Ríos. Es una necesidad para todas las provincias que operan en la cuenca de la hidrovía”.

Los puntos centrales a incorporar en la próxima contratación de dragado y mantenimiento propuestos por Entre Ríos, son los siguientes:

1) La profundidad del Canal de Navegación Troncal debe realizarse a 40 pies de profundidad hasta la altura del km 533 de la Ruta General de Navegación, es decir, hasta el Puerto de Diamante.

2) El concesionario debe garantizar el dragado y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos públicos de Entre Ríos.

3) El Puerto de Ibicuy, ubicado a la altura del km 217 del río Paraná, sobre el río Ibicuy, debe quedar integrado al sistema de navegación troncal a través de los ríos Paraná Ibicuy, Paraná Guazú, Talavera y la posibilidad técnica de conexión con el Paraná de las Palmas. Además debe quedar claro en el pliego que el acceso al Puerto Ibicuy debe realizarse a través del Río Paraná Guazú y conexión con el Canal Martín García.

4) Se deben garantizar los aspectos ambientales del proyecto, incluyendo un tratamiento especial para la operación con combustibles líquidos y gaseosos, y minerales a lo largo de toda esta vía navegable.

5) Se debe otorgar participación a las provincias en el sistema de control del contrato de obra pública a celebrarse, dados los intereses provinciales involucrados. De conformarse la región hidrovía, esta entidad podría ser la que haga viable las tareas de control, de lo contrario debería constituirse un ente descentralizado de carácter público o sociedad anónima con participación de las provincias, Nación y el sector privado.

Para Rodríguez Signes, hay que controlar la ejecución del contrato, hasta el material que se extrae del río, es decir dónde se lo dispone. “Actualmente se nos obstaculizaron muchos ríos internos y arroyos, producto del depósito del actual dragado”, concluyó.