La reciente adjudicación de la nueva concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay abrió un nuevo capítulo de debate sobre el impacto que tendrá en el comercio exterior argentino. Mientras el Ministerio de Economía destacó que el proceso permitirá reducir tarifas, mejorar la competitividad y generar inversiones millonarias, un informe elaborado por el especialista Alejandro Bustamante sostiene que varias de esas afirmaciones no se ajustan a los datos técnicos contenidos en los propios pliegos de licitación.
El documento, titulado "Hidrovía: ¿quién asesora al Ministro?", fue elaborado por Alejandro Bustamante, director de Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA, quien analiza distintos aspectos de la futura concesión y concluye que las condiciones previstas podrían traducirse en un aumento de los costos logísticos para las exportaciones argentinas, además de una profundización insuficiente del canal navegable.
Uno de los principales cuestionamientos del especialista apunta al anuncio oficial sobre una supuesta reducción del 13,5% en la tarifa de peaje. Según explica Bustamante, esa comparación toma como referencia la tarifa vigente de 4,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN), aunque omite que ese valor incluye un recargo extraordinario implementado por el propio Gobierno en 2024 para afrontar deudas vinculadas al servicio de dragado.
De acuerdo con el análisis, la comparación debería realizarse con la tarifa que regía antes de ese incremento excepcional, equivalente a 3,06 dólares por TRN. Ajustada por la inflación de Estados Unidos, esa tarifa alcanzaría actualmente los 3,28 dólares, por lo que el nuevo valor inicial de 3,80 dólares representaría, según el autor, un aumento cercano al 16% y no una reducción.
El informe agrega que esa tarifa inicial sólo se mantendría durante el primer año de la concesión, período en el que prácticamente no se ejecutarían obras de profundización. Posteriormente, el esquema tarifario previsto en los pliegos contempla incrementos progresivos hasta alcanzar 5,78 dólares por TRN a partir del quinto año, con mecanismos de actualización durante toda la vigencia del contrato.
Para Bustamante, ese escenario implicaría que el peaje termine siendo casi un 90% superior al que regía antes del incremento aplicado en 2024.
Otro de los puntos centrales del trabajo se refiere a la profundidad prevista para la Hidrovía. El Ministerio de Economía afirmó que las nuevas obras permitirán que los buques completen su carga en los puertos del denominado Up River, mejorando la competitividad de las exportaciones argentinas.
Sin embargo, el especialista sostiene que esa afirmación no se corresponde con las especificaciones técnicas del proyecto. Según explica, la concesión establece profundidades de 39 pies en el Río de la Plata y 40 pies en el río Paraná, mientras que los principales buques que transportan granos y subproductos requieren profundidades de entre 42 y 45 pies para cargar a plena capacidad.
Como consecuencia, señala que una parte importante de los barcos deberá continuar realizando escalas en puertos marítimos de la provincia de Buenos Aires o incluso del sur de Brasil para completar sus bodegas, lo que mantendría un sobrecosto logístico estimado en alrededor de 5 dólares por tonelada.
Sobre esa base, Bustamante estima que el nuevo esquema podría generar un incremento del costo de exportación de granos cercano a 200 millones de dólares anuales respecto de la situación previa a 2024, sin contemplar el impacto sobre otros tráficos como minerales, contenedores y cargas generales.
El informe también pone el foco sobre otro de los anuncios difundidos por el Gobierno: la previsión de 10.000 millones de dólares en inversiones durante los próximos 25 años.
Según Bustamante, esa cifra no coincide con la documentación oficial de la licitación. El especialista sostiene que el Anexo VI de los pliegos de bases y condiciones contempla inversiones por aproximadamente 994 millones de dólares, es decir, una cifra que representa alrededor de una décima parte del monto mencionado públicamente.
Además, explica que una porción significativa de esos recursos corresponde al alquiler de dragas y a tareas de mantenimiento habituales, conceptos que, desde su perspectiva, no deberían computarse íntegramente como inversiones de infraestructura.
En su análisis financiero, el autor concluye que las inversiones representarían menos del 7% del total de las erogaciones previstas durante todo el período concesionado, mientras que el restante 93% correspondería a gastos operativos vinculados principalmente con dragado, balizamiento y mantenimiento.
A partir de esa composición, Bustamante considera que la futura concesión se asemeja más a un contrato de prestación de servicios que a un proyecto de infraestructura de gran magnitud, por lo que cuestiona la conveniencia de adjudicar un plazo de 25 años, con posibilidad de extensión por otros cinco.
El especialista también plantea interrogantes sobre el proceso administrativo que dio origen a la licitación. Recuerda que, de acuerdo con el Decreto 703/24, el Ministerio de Economía es la autoridad de aplicación en materia de concesiones de obra pública, por lo que entiende que le corresponde verificar que las condiciones establecidas resulten beneficiosas para la competitividad del comercio exterior argentino.
En ese contexto, menciona además que la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) formuló observaciones sobre distintos aspectos del procedimiento licitatorio, señalando que algunas de las irregularidades detectadas en procesos anteriores no habrían sido completamente subsanadas e incluso se habrían incorporado nuevos cuestionamientos administrativos.
Como conclusión, Bustamante sostiene que las diferencias entre los anuncios oficiales y los datos contenidos en los pliegos justifican que el Ministerio de Economía publique el estudio de factibilidad económica que respalde la concesión. Según el autor, una mayor transparencia permitiría despejar dudas sobre la conveniencia económica del proyecto y sobre los beneficios que, de acuerdo con el Gobierno nacional, traerá la nueva etapa de la Hidrovía Paraná-Paraguay para el comercio exterior argentino.
