La hidrovía como política de Estado

En el marco del XXIX Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, diferentes actores del sector destacaron el incremento del tráfico portuario gracias a la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) en los últimos años. La puesta en común del encuentro giró en torno a lograr el posicionamiento de este canal navegable en la agenda del Estado Nacional y a profundizar las políticas públicas que favorezcan al sector.

La Argentina posee el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Sin embargo, el aumento de las cosechas exige una demanda una logística de exportación más eficiente.

Durante el último Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, se brindó información precisa respecto al funcionamiento y estado de situación de la hidrovía. Según un informe de la Policía de Seguridad de la Navegación de la Prefectura Naval Argentina, se destaca una “intensa actividad en todo el trayecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay, teniendo en cuenta cifras comparativas de tráfico de los últimos años”.

Lo cierto es que este canal de navegación ha sido clave en el notable crecimiento de las exportaciones agropecuarias y en el incremento del tráfico portuario. En este sentido, Alfredo Sesé, representante de la Bolsa de Comercio de Rosario, se mostró partidario de convocar a una nueva licitación internacional al finalizar la presente concesión. “La idea es que no se paralicen las obras de dragado y garantizando un llamado transparente”, aclaró. Cabe destacar  que la concesión de esta hidrovía y la del Puerto de Buenos Aires son dos de las concesiones de la obra pública argentina que la nueva gestión nacional deberá definir en su primer año de gobierno.

La Hidrovía Paraná-Paraguay recibe 4.400 buques anualmente que se fueron incrementando en cantidad y tamaño. “Cuenta con una sola vía y las demoras se multiplican. Los buques pasan un 43% del tiempo demorados”, explica Patricio Campbell, representante del Centro de Navegación.

Los actores intervinientes de la industria esperan que el nuevo concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de diez años. Todos coinciden en la necesidad de urgencia para el llamado a licitación. “El sistema funciona; el desafío es conseguir profundizar y más zonas de cruce, pero con un peaje más barato”, expresó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja.

Desafíos

El proyecto propuesto en el seminario incluye: la ampliación de esloras máximas para los convoyes de bacarazas; el trabajo con un nuevo buque de diseño; escenarios de mayor profundización progresiva del canal de navegación; los anchos navegables a 38 pies; la rectificación de curvas y la optimización del uso de radas para el sector Rosario-Santa Fe y otro de tecnología aplicada desde Santa Fe al Norte.