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l cambio climático es una realidad que está afectando cada rincón del mundo, y el Canal de Panamá no escapa de ello. La falta de lluvias amenaza las operaciones ya comprometidas por la caída del comercio.
Actualmente, es la principal amenaza que se cierne sobre esta vía de 80 kilómetros que une el Océano Pacífico y el Mar Caribe, y cuyos principales usuarios son Estados Unidos, China y Japón.
Las alarmas se encendieron porque el país enfrenta mínimos históricos de precipitaciones, lo que ha generado un déficit importante de agua en los lagos de la cuenca hidrográfica que abastecen la ruta.
“El reto que tiene el Canal de Panamá ahora mismo es cómo resolver la demanda de agua para los próximos 50 años”, afirmó el administrador de la ruta, Ricaurte Vásquez. En la misma dirección, Óscar Bazán, exdirectivo de la vía panameña, opinó: “El mayor reto que enfrenta el Canal es proveer de manera sostenible agua para una operación confiable, tal y como lo ha hecho hasta el día de hoy”.
Según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), este año las lluvias han estado un 27% por debajo del promedio. Además, la temperatura del lago Gatún, el principal afluente del Canal, ha subido 1,5°C en la última década, lo que ha producido una pérdida significativa de agua por evaporación.
La situación ha provocado que de los 5.250 millones de metros cúbicos de agua dulce que necesita el canal para operar de manera sostenida, solo se disponga de unos 3.000 millones.
La falta de agua puede crear incertidumbre en las navieras y las autoridades canaleras temen que éstas puedan optar por otras rutas marítimas, como el Canal de Suez que, según reconoce la ACP, ha reducido los peajes en un 60% y sus costos de operación son más baratos.
Además, el cambio climático “amenaza el deshielo de los polos, especialmente en el Polo Norte, lo que podría abrir nuevas rutas marítimas de competencia”, señaló Felipe Chapman, socio director de la firma de asesoría económica Indesa.
Para cambiar la situación, la ACP ha tomado medidas, pero son insuficientes. Ahora, baraja la posibilidad de buscar nuevas fuentes de agua, ya sea subterránea o de plantas de tratamiento, construcción de embalses o desalinización de agua de mar.
Sin embargo, el costo de las medidas puede impactar negativamente en el aporte anual del Canal al tesoro panameño, que en 2019 ha sido de 1.786 millones de dólares.
El Canal, ampliado en 2016 y usado principalmente por buques en rutas desde Asia (China, Japón y Corea del Sur) a la costa este de Estados Unidos, también enfrenta la disminución del comercio en medio de una ralentización de la economía global.
El peligro viene de factores “que obedecen a patrones globales que están fuera del control de Panamá, y que tienen que ver con la consolidación de las economías asiáticas, principalmente de China”, indicó Horacio Estribí, asesor del Ministerio de Economía y Finanzas de Panamá.
Por la ruta panameña pasaba hasta hace poco el 5% del comercio mundial, pero según Vásquez esa cifra ha descendido a 3,5%, pese a que en 2019 batió su récord de ingresos (US$3.365 millones) y de carga (450,7 millones de toneladas).
No obstante, en la ACP alertan que el centro de gravedad de la conectividad para el comercio global se ha desplazado hacia Asia y Europa, en detrimento de América Latina y Estados Unidos. “La incertidumbre del comercio mundial ante la nueva ola de proteccionismo tampoco deja de ser otra preocupación para el Canal y el país”, sostuvo Chapman.
Para enfrentar la situación, Estribí considera que el Canal debe tener una mayor integración con el sector logístico panameño que le permita añadir valor agregado, competitividad y eficiencia a la ruta.
A veinte años del paso del Calypso Queen, la primera embarcación en atravesar el Canal bajo administración panameña, Vásquez no tiene duda de que el canal panameño saldrá adelante, pero avisa: “No nos podemos seguir aferrando al modelo tradicional de negocio; tenemos más competencia y las rutas están cambiando
