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Por Agroempresario.com
La historia del empresario estadounidense Tom Crowley Jr. parece salida de una novela de aventuras corporativas, con tintes de legalidad, ingeniería naval y astucia empresarial. Lo que parecía ser la despedida de un barco destinado al desguace se convirtió en un renacimiento estratégico. Gracias a una ley casi olvidada, la Ley Jones, y una cláusula escondida dentro del marco jurídico estadounidense, Crowley logró expandir y consolidar la continuidad del imperio naviero fundado por su abuelo en 1892. Esta es la historia de cómo una familia desafía a los gigantes globales desde hace más de un siglo, manteniéndose a flote, innovando y dominando un sector donde pocos sobreviven.
El protagonista de esta historia es el American Energy, un petrolero de 275 metros de eslora, casco negro y tanques turquesa, construido en 1994 en Francia. A punto de ser desmantelado, fue rescatado por la naviera Crowley Maritime, con sede en Jacksonville, Florida, por tan solo US$ 25 millones. El barco parecía una antigüedad más de la industria marítima global, sin embargo, Tom Crowley Jr. vio en él una pieza clave para una operación mucho más ambiciosa: abastecer de gas natural licuado (GNL) a Puerto Rico, un territorio estadounidense históricamente olvidado en las rutas energéticas.
La Ley Jones, también conocida como la Ley de la Marina Mercante de 1920, exige que cualquier barco que opere entre puertos de EE.UU. debe estar construido en ese país, contar con tripulación estadounidense y navegar bajo bandera norteamericana. Sin embargo, una modificación poco conocida de 1996 permite que barcos construidos en el extranjero antes de ese año puedan operar bajo dicha ley.
Crowley encontró en esa excepción la posibilidad de revivir el American Energy y, con él, abrir una nueva vía de abastecimiento energético para Peñuelas, en la costa sur de Puerto Rico. En junio, el buque descargó allí 130.000 metros cúbicos de GNL desde yacimientos de esquisto estadounidenses, suficientes para abastecer de energía a 80.000 hogares por un año.
Crowley Maritime cuenta con 125 barcos, de los cuales 112 cumplen con los requisitos de la Ley Jones. Aunque lejos de los ingresos de empresas como Maersk (US$ 56.000 millones) o Cosco (US$ 32.000 millones), Crowley mantiene una facturación de US$ 3.500 millones y una estructura que le permite liderar el segmento protegido por esta ley. Tom Crowley Jr., dueño mayoritario, considera que “aunque no impulsa a la compañía, la Ley Jones es algo dentro de lo que operamos”.
La protección de esta norma le permitió a la firma competir en condiciones diferenciadas, gestionar contratos clave como los de USAID (Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional), y posicionarse como proveedor estratégico del Departamento de Defensa.
El origen del imperio se remonta a Tom Crowley, abuelo del actual presidente, quien en 1892, con apenas 17 años, usó sus ahorros para comprar un bote de remos. Su instinto lo llevó a fondear en la bahía de San Francisco con provisiones para barcos mercantes, y luego a colaborar en la recuperación financiera tras el terremoto de 1906.
Su hijo, Thomas Bannon Crowley, expandió la empresa durante la Segunda Guerra Mundial y la posguerra. En los años posteriores, los barcos de la firma contribuyeron a la construcción del oleoducto Trans-Alaska y, tras el derrame del Exxon Valdez, invirtieron US$ 1.500 millones en mejorar su flota con doble casco.
Cuando Thomas B. Crowley Jr. asumió el mando en 1994, tenía apenas 27 años. En las tres décadas siguientes, tomó decisiones audaces: enfrentó sindicatos, cerró líneas deficitarias y apostó por la tecnología y la logística integrada. También aseguró contratos multimillonarios, como el de 2017 con el Departamento de Defensa, renovado en 2024 por US$ 2.300 millones a siete años.
Tras el paso del huracán María, en 2017, Crowley Maritime fue clave en la recuperación energética de Puerto Rico, transportando 40.000 postes de luz, 7.000 transformadores y 16 millones de kilómetros de cable. La fragilidad del sistema eléctrico local llevó a farmacéuticas y distribuidoras de alimentos a buscar soluciones propias, como microrredes alimentadas por GNL. Así nació la necesidad urgente: encontrar un modo de llevar gas estadounidense a la isla.
Sin embargo, ningún barco metanero cumplía con la Ley Jones. Y por más dinero que se ofreciera, no existía en el mundo una embarcación que pudiera hacerlo legalmente. La solución llegó con American Energy.
Crowley también apostó a reactivar la industria naval estadounidense. Encargó a Fincantieri Bay Shipbuilding, en Wisconsin, una barcaza de GNL de 122 metros, hoy operativa en el puerto de Savannah, Georgia. Aunque útil, no era suficiente para operar en San Juan. La falta de infraestructura naval propia es un obstáculo evidente: desde hace medio siglo no se construye un buque metanero de gran porte en EE.UU.
Hoy, Asia domina el sector. China, Corea del Sur y Japón concentran la producción gracias a subsidios, leyes proteccionistas y bajos costos laborales. Crowley reconoce que le gustaría construir en su país, pero admite que no es económicamente viable. Dos de sus barcos, El Coquí y Taíno, sí fueron fabricados en Misisipi, con sistemas a GNL que reducen un 40% las emisiones.
La Ley Jones también tiene detractores. Colin Grabow, del Cato Institute, sostiene que no ha cumplido su objetivo de fortalecer la flota nacional. Según él, el caso del American Energy demuestra cómo las exenciones pueden mejorar la competitividad sin necesidad de eliminar la ley por completo.
Por otro lado, Crowley ha incursionado en tecnologías verdes. Recientemente incorporó a su flota el eWolf, un remolcador 100% eléctrico, construido por Master Boat Builders en Coden, Alabama. Con 25 metros de eslora y una capacidad de remolque de 70 toneladas, opera en el puerto de San Diego. El proyecto costó US$ 35 millones, el doble que un remolcador tradicional, y recibió US$ 13 millones en subsidios del Distrito de Control de la Contaminación Atmosférica de San Diego y la EPA.
Tom Crowley Jr. se considera un administrador que ha preparado el terreno para la siguiente generación. Su hija trabaja en el sector de seguros en Londres, y su hijo Bannon Crowley, de 27 años, ya opera los remolcadores portuarios en Jacksonville. “Intento enseñarles el mismo tipo de gestión”, dice.
Crowley sabe que el futuro no depende solo de buques o contratos, sino de adaptarse a un entorno global en constante cambio. Entre regulaciones, nuevas tecnologías, demanda energética y competencia asiática, la resiliencia de esta familia ha sido el verdadero motor.
Lo que hizo Tom Crowley Jr. fue ver oportunidad donde otros veían desecho. Reinterpretó una ley de hace más de un siglo y convirtió una limitación legal en ventaja competitiva. Hoy, gracias a esa visión, Puerto Rico tiene acceso directo al gas natural estadounidense, y Crowley Maritime sigue desafiando gigantes, como lo hizo su abuelo remando con provisiones en la bahía de San Francisco.
