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inco empresas han mostrado interés en hacerse cargo del dragado, la señalización y el mantenimiento del tramo argentino de la hidrovía Paraná-Paraguay, de 3.442 km, cuya concesión tiene menos de un año de duración.
Hace unos 25 años, los cinco países que atraviesa la hidrovía Paraná-Paraguay -Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay- acordaron formalmente cooperar en el dragado, la señalización y el mantenimiento de lo que se ha convertido en una ruta vital para la exportación de mercancías. Según cifras oficiales, la hidrovía mueve el 75% del comercio exterior de Argentina, principalmente de soja y granos.
“No hay otro lugar en el mundo donde en 70 km. de costa haya un total de 29 terminales portuarias y salga tanta soja y productos derivados, como harinas, aceites y biodiesel”, sostiene Julio Calzada, director de estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
La nueva concesión trataría de profundizar y ampliar la vía fluvial, lo que preocupa a los ecologistas y a las comunidades cercanas que exigen un estudio de impacto ambiental antes de que avancen los planes de expansión.
La concesión del dragado balizamiento y mantenimiento de la hidrovía fue otorgada en 1995 a Hidrovía S.A., una alianza entre la empresa argentina Emepa con la belga Jan de Nul. Tras sucesivas modificaciones al contrato original que era por 10 años y prórrogas no exentas de polémica, en 2021 deberá realizarse una nueva licitación internacional.
Cinco empresas manifestaron su interés en presentarse. Las belgas Dredging International y Jan de Nul, ya sin su socio Emepa, cuyo presidente Gabriel Romero está involucrado en el supuesto pago de sobornos para la extensión de la concesión de la hidrovía, las holandesas Boskalis y Van Oord y la china Shanghai Dredging Company.
Shanghai Dredging tiene antecedentes en la Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, ambos en Buenos Aires. Es una de las empresas subsidiarias del holding China Communications Construction Company (CCCC), que solamente en América Latina tiene a cargo más de 50 grandes proyectos de infraestructura.
La Bolsa de Comercio de Rosario, la cual concentra el comercio de granos en Argentina, junto con otras cámaras empresarias, financiaron un informe que propone un conjunto de obras para la mejora de la competitividad de la hidrovía Paraná-Paraguay, entre las que sobresalen el aumento de la profundidad y el ancho de los canales navegables.
Los barcos que hoy operan en la hidrovía pueden cargar entre 46 y 48 mil toneladas de mercadería. Con las obras planificadas, se lograría el ingreso de otro tipo de barcos conocidos como Post Panamax que pueden cargar entre 65 o 70 mil toneladas, de acuerdo a Calzada.
“Un mayor ancho, una mayor profundidad y establecer zonas de espera y de movimiento de cargas permitiría reducir hasta un 30 por ciento los tiempos de navegación, y al incrementar la capacidad de bodega, bajaría el costo del flete por tonelada de cada carga”, explica el especialista.
El río Paraná sufre un descenso histórico en su altura y caudal que afectó su navegabilidad y la operatoria de los puertos, además de los ecosistemas costeros. Entre las causas, los expertos señalan el cambio climático, deforestación, que ha sido vinculada a cambios en la hidrología de los ríos, y el uso de represas río arriba.
Lejos de ser un fenómeno pasajero, se estima que se trata de un fenómeno que se repetirá con mayor frecuencia que antes. Ángel Elías, ex titular del Consejo Portuario Argentino, considera que se trata de “problemáticas climáticas extraordinarias”, pero que “es probable que en el futuro cercano haya nuevos episodios de bajantes similares”.
Entre los impactos de esta bajante, Elías detalla: “Toda la cadena de suministro tiene problemas y se demoró la producción. Además, los barcos cargan mucho menos de lo que cargan en situaciones normales y hubo un derrumbe en la zona de Arroyo Seco que demoró la llegada a los puntos de carga”.
Dichas problemáticas muestran la necesidad de avanzar con las obras complementarias de la hidrovía, de acuerdo a Elías. Hoy la hidrovía “quedó chica” y hacen falta obra que mejoren sus condiciones para los próximos 20 años. Ello permitiría incluso aumentar la capacidad exportadora de Argentina, asegura.
Sin embargo, más allá de ser un corredor logístico comercial estratégico, para Elías la hidrovía “debe ser un sistema de integración social, no sólo al servicio de las exportaciones, sino del desarrollo económico de las provincias que atraviesa”. Y añade: “Hace falta un debate sobre quién se queda con la renta de la hidrovía”.
Para el especialista en puertos, la hidrovía que viene “tiene que tener participación del sector privado y más presencia del estado nacional y de las provincias”. Esa apreciación va en sintonía con el anuncio que hizo el presidente Alberto Fernández luego de asumir, afirmando que serían las provincias quienes gestionarían el manejo de la hidrovía.
La participación de China en la economía argentina es cada vez mayor. Muestra de eso fue que, durante abril de 2020, China desplazó a Brasil como principal socio comercial de la Argentina. El interés chino en el país está enfocado principalmente en abastecerse de alimentos, materias primas y minerales.
Más allá de si finalmente CCCC resulta ganadora de la licitación o no, Elías destaca la fuerte presencia china en la hidrovía en la actualidad: “Tiene líneas marítimas, tiene puertos, tiene dragas y hay una visión geopolítica en la que la producción de granos ocupa un lugar muy importante”, remarca.
El ejemplo más representativo de ello es la empresa COFCO, que tras comprar a Nidera y a Noble se convirtió en el mayor exportador de granos en Argentina. No se puede ignorar que la hidrovía Paraná-Paraguay es la puerta de salida de la mayoría de las exportaciones agroindustriales del Mercosur https://flo.uri.sh/visualisation/3155270/embed?auto=1A Flourish hierarchy chart.
Para Ernesto Fernández Taboada, exdirector ejecutivo de la Cámara Argentino China de Comercio, “el interés de Shanghai Dredging en manejar la concesión de la hidrovía está bien plantado, ya que las dragas chinas para este tipo de trabajo son muy buenas, y para la Argentina la relación económica con China es vital”.
Uno de los temas de preocupación para pobladores y organizaciones que viven a lo largo de la hidrovía es el del impacto ambiental de la misma, en particular cuando se habla de profundizar y ensanchar la vía navegable.
“Tiene que haber un estudio de impacto ambiental muy importante. No se puede pensar que esto no tiene efectos sobre el ambiente. Y vistas las situaciones que estamos viviendo antes, durante y hacia la postpandemia, las cuestiones ambientales van a tener que estar en el centro del análisis”, sostiene Elías.
En el mismo sentido, la ingeniera Elba Stancich advierte que “la contaminación del río Paraná termina encapsulada en los sedimentos del fondo del río, pero con el dragado todos los materiales contaminantes vuelven a la columna de agua”.
Stancich, directiva de la organización política ambientalista Los Verdes, expresa que “habrá que ver cómo se hace la profundización del río, cuál va a ser la disposición de esos sedimentos, ya que pueden contener metales pesados y quién va a controlar”.
Para la especialista, es importante evaluar el impacto del mayor dragado del río en los humedales. “Cualquier intervención en un río de llanura tiene un impacto, pero hay que estudiar la dimensión de ese impacto”, afirma.
“Nunca se conformó el órgano de control que tenía que ejercer la vigilancia de las obras y todo quedó a cargo de la empresa. Va a ser muy difícil después en un informe de impacto ambiental definir con qué situación se compara. Eso es muy preocupante y es una falla del Estado”, sostiene la ambientalista.
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