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Por Agroempresario.com
El deterioro creciente de las rutas nacionales en Argentina ha reavivado un reclamo de larga data: la necesidad urgente de reactivar la obra pública para garantizar la seguridad vial, mejorar la conectividad y sostener la producción regional. Durante el 2024, el 29% de los accidentes automovilísticos fatales se produjeron en rutas nacionales, según datos oficiales del Informe de Siniestralidad Vial. Frente a esta alarmante estadística, gobernadores de distintas provincias levantaron la voz y pusieron en el centro de la escena la crítica al estado actual de la infraestructura vial y la falta de respuestas por parte del Ejecutivo nacional.
La falta de mantenimiento en las rutas nacionales no solo incrementa el riesgo de siniestros viales, sino que afecta directamente a la producción agropecuaria, el turismo y el comercio interior. Camiones de carga, micros de larga distancia y vehículos particulares deben transitar diariamente por caminos con baches, sin iluminación adecuada y sin tareas de desmalezado, lo que incrementa la peligrosidad y retrasa los tiempos logísticos.
Uno de los mandatarios provinciales que se expresó con dureza fue el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, quien denunció el abandono de rutas clave como la 22, 23, 40 y 151. “Heridas, rotas, olvidadas. Hace más de 15 años que estamos esperando. Gobiernos van, gobiernos vienen, y las promesas se archivan”, expresó en sus redes sociales.
Weretilneck también cuestionó la inacción del Estado nacional frente al uso de fondos recaudados por el impuesto a los combustibles: “En 2024, el Estado recaudó más de 2 billones de pesos por ese concepto, que deberían destinarse a infraestructura vial. ¿Dónde está esa plata?”, se preguntó, subrayando que Río Negro no está dispuesta a usar fondos propios para cubrir “la desidia de un gobierno que se borró”.
En la provincia de Santa Fe, el secretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, Carlos Torres, también se refirió al mal estado de las rutas. En declaraciones radiales, aseguró que los arreglos han sido “precarios” y que, pese a que “no es correcto desde lo legal”, la provincia debería intervenir directamente para preservar la vida de los santafesinos. “Lo que exigimos es tapar pozos, prender las luces y cortar el pasto”, sintetizó.
Mientras los reclamos provinciales crecen, el Gobierno de Javier Milei continúa con su plan para reducir la intervención estatal en la obra pública. El presidente ha reiterado su intención de avanzar hacia un sistema de inversión privada que reemplace al Estado en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura nacional. A tal fin, el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, presentó una reforma del sistema de contratación que busca eliminar prácticas de cartelización y facilitar la entrada de empresas privadas.
En paralelo, la Dirección Nacional de Vialidad inició audiencias públicas para debatir la privatización de más de 4.400 kilómetros de rutas actualmente gestionadas por la empresa estatal Corredores Viales S.A.. La medida forma parte de la segunda fase de la Red Federal de Concesiones (RFC), que prevé tramos distribuidos en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa. En total, el plan apunta a concesionar 9.342 kilómetros de rutas nacionales.
Un caso particular es el de la provincia de Mendoza, donde el gobernador Alfredo Cornejo firmó un acuerdo con el Ejecutivo nacional para que la administración local asuma el mantenimiento de 235 kilómetros de rutas nacionales de alto tránsito. El convenio incluye tramos de la Ruta 7, la 143 y la 40, y prevé la posibilidad de implementar peajes o reclamar al Estado nacional los costos de las obras.
Este tipo de convenios marca un posible camino para otras jurisdicciones, aunque no está exento de riesgos. Mendoza asume también la responsabilidad frente a eventuales reclamos legales o vicios de infraestructura, y deberá financiar las mejoras con recursos propios si no logra establecer mecanismos de recuperación de la inversión.
Uno de los aspectos más discutidos del nuevo esquema es la decisión de eliminar los subsidios estatales en las futuras concesiones. Las rutas, de alto valor comercial, como las autopistas Ezeiza-Cañuelas o Riccheri, podrían quedar bajo gestión privada con un modelo completamente autofinanciado, lo que podría repercutir en el aumento de tarifas de peaje.
Además, existen dudas sobre la equidad territorial del modelo: mientras algunos tramos serán atractivos para operadores privados por su volumen de tránsito, otros sectores, especialmente en regiones más despobladas, podrían quedar fuera del esquema de inversión, perpetuando la desigualdad en la infraestructura vial del país.
Según un relevamiento del sitio Chequeado, hasta mayo de 2025, el Gobierno nacional apenas inició 18 proyectos de obra pública. Además, no se avanzó en el 54% de las obras comenzadas durante la gestión de Alberto Fernández, lo que representa un freno considerable a la renovación de la infraestructura crítica del país.
En este contexto, los gobernadores exigen la reactivación de obras fundamentales no solo para la seguridad, sino para la competitividad de las economías regionales. “Cada vez que salimos a la ruta, salimos a trabajar, a producir, a sostener la economía de este país”, afirmó Weretilneck, sintetizando el espíritu de una demanda federal que crece día a día.
Como parte del proceso de privatización, la Dirección Nacional de Vialidad estableció un cronograma de audiencias públicas para junio, donde usuarios, vecinos y organizaciones podrán expresar sus opiniones. Las concesiones incluirán cláusulas de inversión, mantenimiento y estándares de seguridad, y se definirá a los adjudicatarios hacia septiembre u octubre de 2025.
Las audiencias también permiten evaluar la viabilidad de las propuestas de inversión, a partir del análisis del Data Room habilitado por el Gobierno, en el que empresas interesadas pueden revisar y sugerir modificaciones a los documentos preliminares de licitación.
El debate sobre las rutas nacionales sintetiza una discusión mayor: ¿quién debe garantizar la infraestructura básica del país? Para los gobernadores, especialmente aquellos del interior, el retiro del Estado nacional representa una amenaza a la equidad territorial y al federalismo real. Para el Gobierno, en cambio, la obra pública debe dejar de ser una herramienta de gasto político y convertirse en un espacio competitivo y eficiente de inversión privada.
En el medio, millones de argentinos transitan a diario por caminos rotos, inseguros y sin mantenimiento. La obra pública, paralizada o privatizada, seguirá siendo un eje de tensión entre la Nación y las provincias mientras no se logre un equilibrio que combine eficiencia, seguridad y equidad.
