El Gobierno prometió bajar costos, pero expertos advierten que la nueva licitación puede encarecer las exportaciones por 30 años

El Gobierno nacional publicó en diciembre de 2025 el llamado a licitación para la concesión y modernización de la Vía Navegable Troncal (VNT), la principal autopista fluvial del país por donde circula más del 80% del comercio exterior argentino, con el objetivo declarado de reducir costos logísticos y mejorar la competitividad exportadora. La convocatoria, a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), promete una concesión a riesgo empresario, sin aval estatal y bajo estándares internacionales avalados por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Sin embargo, un informe técnico elaborado por Alejandro Bustamante, director de Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA, sostiene que el pliego “contradice el objetivo principal” y podría traducirse en mayores costos estructurales para el comercio exterior durante las próximas tres décadas.

Según el comunicado oficial, los pliegos fueron elaborados tras mesas de diálogo interjurisdiccionales, audiencia pública ambiental y un procedimiento de observaciones previas. Además, el Gobierno informó que la UNCTAD certificó la transparencia del proceso y señaló que al menos ocho grandes empresas internacionales estarían en condiciones de competir. La licitación contempla que el nuevo concesionario ejecute obras postergadas y permita la carga completa de los buques que operan en la Hidrovía.

Pero el análisis difundido por Bustamante plantea una lectura diferente. El especialista sostiene que las metas de profundización previstas —39 pies en el Río de la Plata y 40 pies en el Paraná— resultan insuficientes para eliminar la necesidad de completar carga en puertos marítimos. Ese mecanismo, habitual en los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados, genera un sobrecosto estimado entre 5 y 7 dólares por tonelada.

“La profundidad requerida para completar la capacidad de carga es de 42 pies para harinas y aceites, y 44 pies para granos”, señala el documento. El pliego no obliga al concesionario a alcanzar esos niveles dentro del plazo contractual. Si en el futuro se decidiera profundizar más allá de los 40 pies, la tarifa resultante no surgiría de una nueva licitación competitiva, sino de una negociación entre el Estado y la empresa adjudicataria.

El informe advierte que, al mismo tiempo que se mantienen límites de profundidad que no resuelven el principal cuello de botella logístico, las tarifas mínimas de peaje previstas prácticamente duplican las vigentes hasta 2023. Con un volumen estimado en 143 millones de toneladas anuales, cualquier incremento impacta de manera directa en productores agropecuarios, industriales, mineros y forestales, quienes absorben el costo total del sistema.

El Gobierno sostiene que la concesión no tendrá costo para los contribuyentes y que se trata de un esquema a riesgo empresario. También afirma haber reducido la tarifa mínima y mejorado el sistema de evaluación de ofertas tras las recomendaciones técnicas internacionales. No obstante, el análisis crítico plantea que el pliego fija tarifas mínimas predeterminadas y establece una fórmula de adjudicación que combina un 40% de puntaje técnico y un 60% económico, pero dentro de márgenes previamente definidos por el concedente.

Según Bustamante, cualquier oferta por debajo del mínimo establecido sería considerada inadmisible. En ese contexto, la competencia económica quedaría limitada y la decisión final dependería en mayor medida de la calificación técnica. La matriz técnica, agrega el informe, incluye requisitos que sólo podrían cumplirse en su máxima expresión por empresas con experiencia reciente en el dragado de la Hidrovía, lo que podría condicionar el resultado.

El debate excede la discusión tarifaria. Sobre la VNT no sólo descansa el comercio argentino, sino también el de Paraguay, el sur de Brasil, Uruguay y Bolivia. Cualquier modificación en la estructura de costos repercute en toda la Cuenca del Plata. Mientras esos países avanzan con inversiones para profundizar canales y modernizar puertos, el informe advierte que Argentina podría consolidar un esquema más oneroso y menos competitivo.

Otro punto en discusión es el plazo concesional de hasta 30 años. Desde el Gobierno sostienen que el período garantiza previsibilidad e incentivos de inversión. Los críticos, en cambio, señalan que un plazo tan extenso, con metas de obra parciales y posibilidades de renegociación futura, puede generar dependencia contractual y limitar la flexibilidad estratégica del Estado.

La controversia también gira en torno a la publicidad de las observaciones técnicas presentadas durante el período de consulta. El autor del informe reclama que se hagan públicas las más de 40 presentaciones realizadas por especialistas y actores del sector, junto con las respuestas oficiales. Hasta el momento, esas contestaciones no fueron difundidas de manera integral.

En este contexto, la licitación de la Hidrovía se transforma en una de las decisiones de infraestructura más relevantes de la década. Lo que está en juego no es sólo el dragado de un canal, sino la estructura de costos del comercio exterior argentino, la rentabilidad del productor y la competitividad sistémica del país en los próximos 30 años.