La licitación internacional para definir la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), eje central del comercio exterior argentino, ingresó en su fase decisiva tras la apertura de las ofertas económicas presentadas por dos compañías belgas. El proceso, impulsado por el Gobierno nacional y coordinado por Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, busca modernizar la infraestructura logística, reducir costos y asegurar inversiones estratégicas para la principal ruta fluvial del país. La definición, que se resolvería en las próximas semanas en Argentina, impacta sobre una vía por donde circula la mayor parte de las exportaciones agroindustriales y manufactureras.
Las empresas Jan De Nul y Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) presentaron propuestas económicas idénticas para la concesión: un peaje inicial de USD 3,80, cifra que representa una reducción respecto de la tarifa vigente y que, según estimaciones oficiales, permitiría disminuir aproximadamente un 15% los costos logísticos vinculados a la exportación.
El proceso licitatorio, iniciado a fines del año pasado, se desarrolló bajo un esquema técnico diseñado para evitar distorsiones en la competencia y garantizar la sustentabilidad del modelo económico. La metodología aplicada estableció bandas de precios con valores máximos y mínimos permitidos para impedir ofertas consideradas inviables o respaldadas por financiamiento estatal externo.
Desde el área responsable de la licitación explicaron que ese mecanismo respondió a estándares internacionales y fue concebido para proteger el equilibrio económico de la concesión. El objetivo fue generar condiciones competitivas que permitieran evitar ofertas de difícil cumplimiento y sostener la previsibilidad del sistema a largo plazo.
La igualdad en las ofertas económicas dejó el foco puesto sobre el resultado técnico. Allí, Jan De Nul habría obtenido una ventaja considerable frente a su competidora, tras alcanzar una diferencia superior a los 20 puntos en las evaluaciones previas. Esa situación la posiciona con mayores posibilidades de quedarse con la adjudicación definitiva.
El impacto esperado en el comercio exterior
La eventual reducción del peaje podría representar un ahorro anual estimado de entre USD 35 millones y USD 40 millones para los usuarios del sistema. El objetivo oficial es que esa baja se traslade a la estructura de costos de las cadenas productivas y fortalezca la competitividad exportadora.
La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye una infraestructura estratégica para la economía nacional y regional. A través de sus más de 1.600 kilómetros de extensión, conecta áreas productivas con puertos de salida hacia el océano Atlántico y concentra buena parte del intercambio comercial de Sudamérica.
Actualmente, por ese corredor circula aproximadamente el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas, además del 95% del transporte de contenedores y la totalidad de los envíos vinculados con la industria automotriz. También funciona como vía de salida para cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
En el Gobierno sostienen que la nueva concesión permitirá actualizar una infraestructura considerada clave para reducir costos sistémicos. El contrato proyectado establece una duración de 25 años y exige al futuro operador privado asumir tareas integrales de dragado, señalización, ampliación y modernización.
Las inversiones previstas rondarían los USD 10.000 millones, mientras que las proyecciones oficiales calculan ingresos superiores a los USD 15.000 millones durante toda la vigencia del contrato.
Respaldo empresario y definición cercana
Uno de los aspectos destacados por el oficialismo es el respaldo obtenido por distintos sectores empresariales vinculados a la producción y el comercio exterior.
Entre las entidades que acompañaron el esquema diseñado para la concesión aparecen la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Sociedad Rural Argentina (SRA), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro Exportador de Cereales (CEC).
En la actualidad, la administración de la Hidrovía permanece bajo control estatal, mientras los servicios específicos de dragado y balizamiento se encuentran tercerizados. El nuevo esquema prevé trasladar al adjudicatario la responsabilidad integral del sistema y la asunción de riesgos comerciales sin respaldo estatal. Según informó Infobae, el proceso contempla una definición en las próximas semanas y la expectativa empresaria está puesta en la firma del contrato que habilite una nueva etapa para la principal vía logística del comercio exterior argentino.
