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La reforma del régimen de cabotaje y del transporte fluvial y marítimo puede convertirse en una herramienta para reducir costos logísticos y mejorar la competitividad del campo argentino, según un informe de la Fundación Barbechando, entidad integrada por productores que siguen la agenda legislativa de la agroindustria en el Congreso. El planteo, difundido el 28 de agosto, pone el foco en las restricciones que enfrenta el transporte por agua y advierte que una normativa vigente desde 1944 limita el aprovechamiento de una infraestructura considerada estratégica para conectar las zonas productivas con los mercados.
El documento sostiene que Argentina cuenta con una extensa red fluvial y marítima cuyo potencial no se aprovecha plenamente. Para la organización, el problema no radica solamente en la existencia de ríos, puertos y vías navegables, sino en la insuficiente capacidad de transporte, la disponibilidad de servicios y los costos que deben afrontar las cargas para utilizar esa infraestructura de manera eficiente.
La discusión adquiere especial importancia para la agroindustria, ya que buena parte de la producción necesita recorrer grandes distancias antes de llegar a los puertos de exportación. En ese esquema, una mayor utilización del transporte fluvial podría complementar al sistema de camiones y aliviar parte de las restricciones que aparecen cuando la capacidad disponible no alcanza.
El informe identifica como uno de los principales obstáculos la denominada reserva de bandera del cabotaje, un régimen que establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre dos puntos del territorio nacional debe ser realizado por buques de bandera argentina. La norma se mantiene desde hace más de ocho décadas y, de acuerdo con el análisis de Barbechando, genera dificultades cuando no existen embarcaciones nacionales disponibles para trasladar la carga,informo TNcampo
Según la entidad, en esos casos las alternativas son esperar por una bodega disponible, trasladar la mercadería por camión o directamente postergar el movimiento. El efecto termina trasladándose a los costos de la cadena logística y puede reducir la eficiencia de un sistema que necesita transportar grandes volúmenes a largas distancias.
Uno de los ejemplos señalados en el informe es el movimiento de granos desde el norte argentino por la hidrovía Paraná-Paraguay hacia los puertos de Rosario y San Lorenzo. En ese corredor, la disponibilidad de transporte fluvial tiene una incidencia directa sobre la logística de la producción agropecuaria. Cuando las barcazas no alcanzan o las condiciones regulatorias dificultan su utilización, parte de la carga debe recurrir al transporte terrestre.
Para Barbechando, esto genera una contradicción: una regulación creada con el objetivo de proteger a la industria naviera argentina puede terminar restringiendo la circulación de mercaderías cuando la flota nacional no tiene capacidad suficiente para atender toda la demanda.
El debate también alcanza a las operaciones de comercio exterior. El informe advierte que una carga puede necesitar trasladarse entre diferentes puertos argentinos como parte de un recorrido internacional. Sin embargo, esos movimientos quedan sometidos a restricciones similares a las aplicadas al cabotaje doméstico.
La organización considera que la normativa actual no diferencia adecuadamente entre ambos tipos de operación. Esa falta de distinción puede incorporar costos, demoras y restricciones a recorridos que forman parte de una cadena de comercio exterior y que no responden a las mismas necesidades que el transporte interno.
La eventual modificación de la reserva de bandera también abre un debate sobre el futuro de la flota argentina. El informe reconoce que se trata de una discusión relevante, pero cuestiona que se presente como una disyuntiva entre proteger a los buques nacionales o abrir el mercado a operadores extranjeros.
El punto central, según Barbechando, es determinar si la flota existente puede cubrir la demanda actual. La entidad sostiene que la respuesta es negativa y que esa insuficiencia de capacidad termina desplazando cargas hacia el transporte terrestre o generando esperas. Desde esa perspectiva, mantener una reserva que no puede cumplirse plenamente no necesariamente fortalece al sector naval, sino que puede perpetuar un escenario de escasez.
El planteo no apunta únicamente a ampliar la oferta disponible. La Fundación sostiene que una reforma integral podría permitir atender las necesidades inmediatas de transporte y, al mismo tiempo, generar condiciones para que la actividad naviera argentina pueda invertir, modernizarse y recuperar capacidad.
Otro de los problemas identificados está relacionado con la previsibilidad administrativa. El informe cuestiona que los trámites vinculados con la matrícula de buques y los registros nacionales no cuenten con plazos suficientemente claros. Para una actividad que requiere inversiones de largo plazo, la incertidumbre sobre la duración de los procedimientos puede convertirse en una barrera adicional.
El documento menciona trámites que pueden extenderse hasta 90 días y considera que esa falta de previsibilidad tiene un impacto concreto sobre las decisiones de inversión. La cuestión regulatoria, por lo tanto, no se limita a las condiciones para transportar una carga, sino que también alcanza el marco necesario para que las empresas puedan planificar nuevas operaciones y ampliar su capacidad.
La problemática aparece incluso en operaciones que, a primera vista, podrían parecer menores. Es el caso del traslado de contenedores vacíos entre puertos y terminales nacionales. De acuerdo con el informe, estos movimientos quedan alcanzados por una lógica similar a la aplicada al transporte de cargas, pese a que cumplen una función operativa dentro de la cadena logística.
Para los exportadores de vino, alimentos procesados y cítricos, la disponibilidad de contenedores constituye un factor relevante. Si los equipos no se encuentran en los lugares donde son necesarios, pueden aparecer nuevos cuellos de botella que afectan la organización de las operaciones de exportación.
La Fundación Barbechando plantea así que los distintos inconvenientes —la reserva de bandera, la disponibilidad de tripulaciones, los trámites administrativos y el movimiento de contenedores— forman parte de un mismo problema: un marco regulatorio diseñado hace más de 80 años que debe adaptarse a una economía, una producción y una estructura comercial diferentes.
El impacto potencial de una reforma, según el análisis, excede a la actividad naviera. Una logística más eficiente puede tener consecuencias sobre la competitividad de las economías regionales, especialmente en un país extenso donde las distancias entre las zonas productivas y los mercados representan un componente significativo de los costos.
La organización vincula este debate con el denominado “costo argentino” y plantea que la logística debe ocupar un lugar central junto con otros factores que inciden sobre la competitividad. En ese sentido, el transporte por agua aparece como una infraestructura capaz de integrar territorios, acercar la producción a los mercados y mejorar la conexión con el comercio exterior.
El desafío, de acuerdo con el informe, consiste en ampliar las alternativas de transporte sin perder de vista el desarrollo de la actividad naviera nacional. La discusión sobre el cabotaje, por lo tanto, no se reduce a modificar una regla específica: implica revisar cómo se organiza el movimiento de mercaderías por agua y qué condiciones necesita Argentina para aprovechar una infraestructura que ya existe.
Para la Fundación Barbechando, el objetivo final es que la ubicación geográfica de una producción no se transforme en una penalización logística que reduzca su capacidad de competir. En ese marco, reformar el transporte fluvial y marítimo es presentado como una oportunidad para convertir la conectividad en una herramienta de desarrollo y no únicamente en un costo para las cadenas productivas.
